Brevi note sulle agevolazioni fiscali connesse all’iscrizione nel registro navale internazionale.

Di Inge Bisinella ed Emanuele Artuso -

Abstract

Il presente contributo intende svolgere una rapida rassegna delle agevolazioni fiscali apprestate agli operatori marittimi, in specie quelle connesse all’iscrizione nel Registro Internazionale, anche attraverso le interpretazioni fornite dall’Amministrazione finanziaria.

Short contribution on the tax benefits connected to the registration in the international shipping register. – This contribution intends to carry out a brief overview of the tax benefits granted to maritime operators, in particular those related to the registration in the International Register, also through the clarifications provided by Tax Authorities.

 

Sommario: 1. Premessa. – 2. Focus sulle agevolazioni. – 3. Rapporto con gli aiuti di stato e perché l’estensione non costituisce un aiuto di Stato (cfr. disegno di legge, comunicazione n. 45/2004). – 4. Estensione ed ampliamento delle agevolazioni concesse alle navi iscritte nel Registro Internazionale. – 5. Considerazioni conclusive e in prospettiva de iure condendo.

 

 

1. L’Italia, come recita una famosa frase riportata sul Palazzo della Civiltà a Roma, nel Quartiere dell’Eur, è “un popolo di poeti, di artisti, di eroi, di santi, di pensatori, di scienziati, di navigatori, di trasmigratori”.

In particolare, preme qui rilevare come, pur vantando l’Italia una duratura ed onorata tradizione marinara, non si è mai potuta annoverare tra i Paesi che, da un punto di vista fiscale, siano tra i più competitivi per le imprese di navigazione ed il relativo indotto.

Infatti, pur essendo tra i Paesi che negli anni novanta presentava una capacità di trasporto che la ponevano al sesto posto tra le flotte dell’Unione Europea ed al sedicesimo tra quelle mondiali, nel corso degli ultimi decenni l’Italia ha visto ridursi progressivamente la propria consistenza per l’indebolimento della sua componente adibita ai servizi di navigazione internazionale, soprattutto a causa della forte concorrenza delle altre flotte europee e mondiali che, fruendo di costi di gestione molto più contenuti, si manifestano oltremodo competitive. A determinare tale situazione di svantaggio della flotta italiana concorrono non certo motivi legati alla capacità manageriale del nostro armamento, ma piuttosto condizioni fiscali e di regime giuridico che permettono ai concorrenti notevoli economie di gestione (cfr. sul punto, ad esempio, gli Atti preparatori al disegno di legge di conversione del dl. 457/1997).

Dopo vari, infruttuosi tentativi svolti a livello internazionale per arginare il fenomeno delle bandiere di convenienza, stabilendo precise condizioni (genuine link) perché un Paese possa attribuire ad una nave la propria bandiera, i maggiori Paesi marittimi – onde non perdere del tutto le proprie flotte – hanno deciso di contrastare il problema proprio sul piano degli istituti che consentono ai Paesi, di cosiddetta libera immatricolazione, di assicurare ridotti costi di gestione che li rendono quanto mai appetiti agli operatori. I Paesi industrializzati con importanti flotte hanno così previsto, per le proprie navi impegnate in traffici internazionali, condizioni fiscali molto favorevoli ed in particolare la non tassazione del reddito da esse prodotto, considerandolo come realizzato da una impresa operante in attività off-shore. Tali meccanismi hanno fatto sì che venisse conseguito l’obiettivo di fermare l’emorragia di proprie navi verso registri di convenienza, così generando anzi significative riprese della consistenza delle flotte di bandiera dei Paesi stessi. Il risultato dell’operazione è stato quanto mai positivo, sia con riguardo al ritorno delle navi che prima se ne erano allontanate, sia sul piano della forza lavoro.

Da ultima si è mossa anche l’Italia che, al fine di evitare che sulle rotte internazionali non vi fossero più navi di bandiera italiana, ha assunto l’iniziativa di istituire, con il decreto legge 457 del 30/12/1997 poi convertito con Legge 27/02/1998 n. 30, il Registro Internazionale di immatricolazione delle navi, onde fornire agli operatori nazionali quegli strumenti che consentano loro di sostenere la concorrenza sui mercati internazionali.

Non solo, sono state anche introdotte una serie di misure di sostegno dell’industria marittima, mediante una riduzione della pressione fiscale e degli oneri contributivi. Tale normativa ha rappresentato per molti anni l’unica agevolazione concessa alle imprese armatoriali, considerando che solo con la riforma tributaria del 2004 è stata introdotta la c.d. tonnage tax, imperniata su una tassazione forfettaria del reddito realizzato dagli armatori, con ciò allineandosi a quanto fatto già da tempo dagli altri Stati marittimi europei.

2. Tanto doverosamente evidenziato, giova ora riepilogare che, proprio con l’introduzione del Registro Internazionale e alle navi iscritte nel medesimo (cabotaggio escluso) adibite alla navigazione internazionale per traffici commerciali, sono state previste nel corso del tempo delle agevolazioni fiscali.

Il presente contributo intende rassegnare le principali misure al fine di comprendere i vantaggi e le possibili opportunità in un settore non troppo “esplorato” in letteratura, come segue.

a) Agevolazioni in tema di lavoro dipendente e autonomo art. 4, c. 1 del dl. 457/1997

Ai datori di lavoro, che realizzano redditi mediante l’utilizzazione di navi iscritte nel Registro internazionale, compete un credito d’imposta in misura corrispondente all’Irpef dovuta sui redditi di lavoro dipendente e di lavoro autonomo corrisposti al personale di bordo imbarcato su tali navi, da valere ai fini del versamento delle ritenute alla fonte relative a tali redditi. Detto credito d’imposta, per espressa previsione della stessa norma, non concorre alla formazione del reddito d’impresa.

Come chiarito della risoluzione n. 22 del 12/02/1999, detto credito d’imposta spetta con riguardo all’Irpef relativa alle retribuzioni corrisposte al personale marittimo (sia esso dipendente o autonomo, intendendosi per tali sia i professionisti che i collaboratori coordinati), per il periodo in cui lo stesso risultava effettivamente imbarcato sulla nave iscritta nel Registro Internazionale in tale periodo. Viene operato quindi uno stretto riferimento ad un “rigoroso principio di cassa” con riguardo al pagamento delle retribuzioni riferibili al periodo in cui il personale ha prestato l’attività lavorativa mentre era imbarcato, ovviamente a condizione che al momento della corresponsione la nave sia regolarmente registrata. Quindi, non compete con riferimento all’Irpef relativamente alle retribuzioni di periodi di paga precedenti alla data di imbarco o di iscrizione della nave nel Registro Internazionale. Come precisato dalla risoluzione citata, il credito d’imposta compete anche con riguardo (i) alle ritenute sul TFR maturato con riferimento al periodo di imbarco, a condizione che la nave per detto periodo sia stata iscritta nel Registro Internazionale, e (ii) alle ritenute relative alla retribuzione corrisposta ai c.d. “marittimi in CRL” per i periodi di riposo a terra, maturati nel periodo di imbarco. Il credito d’imposta non spetta per l’addizionale regionale e comunale.

Con la risoluzione n. 104 del 17/11/2015 l’Agenzia delle Entrate ha poi avuto modo di precisare che il credito d’imposta di cui all’art. 4, comma 1 del dl. 457/1997 non risulta incompatibile con il regime della tonnage tax.

b) Agevolazioni con riguardo alle imposte sui redditi art. 4, c. 2 del dl. 457/1997

I redditi derivanti dall’utilizzazione delle navi iscritte nel Registro Internazionale concorrono in misura pari al 20% a formare il reddito d’impresa assoggettabile ad Irpef o Ires.

L’Agenzia delle Entrate con la risoluzione n. 47 del 23/03/1999 ha precisato che il reddito agevolato è solo quello derivante dall’utilizzo delle navi, ivi incluse le attività strumentali ed accessorie strettamente collegate a quella principale, rimanendo escluso da detta agevolazione il reddito che, pur relativo a dette navi, è conseguito al di fuori del loro utilizzo. Pertanto, nel caso in cui la società svolga diverse attività, ai fini della ripartizione dei costi e delle spese sostenuti riferibili promiscuamente alle diverse attività, può essere utilizzato quale criterio di imputazione il rapporto nel quale al numeratore figurano i ricavi e i proventi dell’attività agevolata e al denominatore tutti i ricavi e proventi dell’impresa. La risoluzione citata ha inoltre chiarito che il beneficio può riguardare non solo il proprietario della nave, ma anche il soggetto che “di fatto” utilizza la nave e cioè l’affittuario o il noleggiatore, atteso che la norma non opera alcuna distinzione al riguardo.

Con l’art. 145, c. 66, della l. n. 388/2000 sono state incluse, nel reddito derivante dall’utilizzazione delle navi iscritte nel Registro Internazionale (quindi, reddito oggetto di agevolazione), le plusvalenze derivanti dalla cessione delle navi, a condizione che le medesime siano state iscritte nel predetto registro per un periodo ininterrotto di almeno 3 anni.

Sia la Circolare n. 72/E/2007 a commento del regime della tonnage tax sia la risoluzione n. 104/2015 sopra citata, hanno confermato che l’esenzione dell’80% dalla base imponibile in parola è incompatibile con il regime della tonnage tax.

 

c) Agevolazioni contributive art. 6 del dl. 457/1997

L’art. 6 del dl. 457/1997 prevede, per la salvaguardia dell’occupazione della gente di mare, l’esonero dal versamento dei contributi previdenziali ed assistenziali dovuti per legge in relazione al personale, avente i requisiti di cui all’art. 119 del codice della navigazione, imbarcato su navi iscritte nel Registro Internazionale. La circolare INPS n. 162/1998 ha fornito le istruzioni operative per l’applicazione dell’agevolazione, chiarendo che lo sgravio totale dei contributi spetta per i marittimi italiani e comunitari componenti gli equipaggi delle navi iscritte nel Registro Internazionale; ne discende che lo sgravio delle contribuzioni non riguarda, i marittimi appartenenti ai Paesi aderenti alla SEE e extracomunitari.

d) Agevolazioni Irap art. 12, c. 3 del d.lgs. 446/1997

Il decreto istitutivo dell’Irap ha espressamente previsto all’art. 12, c. 3, ultimo periodo, che i soggetti passivi che esercitano attività produttive mediante l’utilizzazione di navi iscritte nel Registro Internazionale, scomputano dalla base imponibile Irap la quota di valore della produzione attribuibile a queste. Tale quota di valore della produzione si considera, infatti, prodotta all’estero, e quindi esclusa dalla base imponibile Irap per mancanza del criterio di collegamento territoriale (circolare dell’Agenzia delle Entrate n. 141/1998, par. 3.7).

Ai fini della determinazione della quota di valore della produzione, occorre porre riferimento ai criteri dettati per l’individuazione dei componenti positivi e negativi che concorrono a formare la base imponibile Irap, quindi non già utilizzando il criterio di ripartizione territoriale da effettuare con riferimento alla dislocazione del personale dipendente di cui all’art. 4 del d.lgs. 466/1997, bensì con riferimento alle componenti positive e negative rilevanti ai fini Irap, specificamente riferibili all’attività esercitata mediante l’utilizzazione delle navi iscritte nel Registro Internazionale. Per le componenti negative relative a beni e servizi adibiti promiscuamente all’esercizi di detta attività e di altre attività eventualmente svolte dall’impresa, sono imputabili all’attività esclusa per la parte del loro importo corrispondente al rapporto tra l’ammontare delle componenti positive specificamente riferibili a tale attività e l’ammontare complessivo di tutte le componenti positive ai fini Irap (si veda sul punto circolare ministeriale n. 263/1998, in specie par. 2.12).

 

3. Il Registro internazionale, e le conseguenti misure agevolative, è stato strutturato secondo le direttive consentite dalle linee guida sugli aiuti di Stato dell’Unione Europea, operando una distinzione rigorosa tra i traffici commerciali internazionali e quelli di cabotaggio nazionale.

Va infatti precisato che l’Unione Europea, a suo tempo, aveva cercato di contenere le iniziative già avviate da altri Stati – provvisti di significative tradizioni marittime (quali la Norvegia, Inghilterra, Danimarca, Germania, Olanda, Belgio, Francia e Portogallo) che avevano introdotto nei propri ordinamenti istituti nella sostanza simili al Registro Internazionale – consapevole dei riflessi che gli stessi avrebbero potuto comportare sulla concorrenza intracomunitaria. Ha assunto, in particolare, l’iniziativa nei primi anni 90 di istituire un registro delle immatricolazioni europeo delle navi impiegate nei traffici internazionali, noto come “EUROS”.

Questa proposta è stata tuttavia abbandonata, dato lo scarso interesse e l’opposizione dei Paesi che già si erano dotati di propri strumenti aventi il medesimo obiettivo. Con il documento COM(96)81 la Commissione europea, preso atto del palese fallimento della proposta di istituzione di EUROS, ha riconosciuto le misure degli Stati membri volte a sostenere l’industria e l’occupazione marittima come pienamente compatibili con le più generali norme del Trattato di Roma in tema di aiuti di Stato. Inoltre, nel 1997 la Commissione dell’Unione Europea ha adottato gli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi (97/C 205/05), alla luce dei quali sono stati approvati una serie di interventi agevolativi in tema di aiuti marittimi. Anche il regime istitutivo del Registro Internazionale rientra nell’alveo di tale iniziativa ed è stato approvato dalla Commissione europea con aiuto di Stato n. 350/1997 – Italia del 13/05/1998.

Successivamente, con la comunicazione C(2004)43 la Commissione ha varato i nuovi orientamenti in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi (intesi come trasposto via mare di passeggeri o merci ai sensi del regolamento CEE n. 4055/86(8)), così sostituendo quelli precedenti del 1997.

Da tale documento emerge chiaramente che i regimi di aiuto non devono arrecare nocumento alle economie degli altri Stati membri dovendosi altresì verificare che non sussistano rischi di distorsione della concorrenza tra Stati membri, in misura contraria all’interesse comune. Gli aiuti di Stato devono essere sempre limitati per quanto necessario per realizzare le finalità perseguite e devono essere concessi in modo trasparente. L’effetto cumulato di tutti gli aiuti concessi dalle autorità pubbliche (a livello nazionale, regionale e locale) è un elemento da tenere sempre in considerazione.

Con la Comunicazione C(2004)43 la Commissione ha in sostanza sottolineato che gli Stati membri possono introdurre aiuti di Stato a sostegno degli interessi marittimi della Comunità laddove:

  • Si realizzi un trasporto marittimo più sicuro, efficiente e rispettoso dell’ambiente,
  • Si incoraggi l’iscrizione o la re-iscrizione del naviglio nei registri,
  • Si contribuisca al consolidamento delle industrie marittime connesse stabilite negli Stati membri, e al mantenimento di una flotta globalmente competitiva sui mercati mondiali,
  • Si riesca a mantenere e migliorare il know-how marittimo e proteggere e promuovere l’occupazione di marittimi europei e
  • Si contribuisca alla promozione di nuovi servizi nel settore del trasporto marittimo a corto raggio, in linea con il libro bianco sulla politica dei trasporti nell’Unione Europea.

Dovendo poi valutare la questione della concorrenza fiscale tra Stati membri, la Commissione ha altresì evidenziato che:

  • esiste un grado di convergenza crescente tra i diversi tipi di approccio degli Stati membri nei confronti degli aiuti ai trasporti marittimi: ciò implica che non vi siano elementi comprovanti che tali regimi siano atti a provocare distorsioni della concorrenza negli scambi tra Stati membri, pertanto la concorrenza fiscale è soprattutto un problema tra Stati membri della Comunità da un lato e Paesi terzi dall’altro, poiché le economie di costo realizzabili dagli armatori che scelgono l’immatricolazione in un paese terzo sono considerevoli se raffrontate con le possibilità esistenti all’interno della Comunità europea;
  • trattasi di misure che sono risultate atte a salvaguardare un’occupazione di elevata qualità nel settore marittimo a terra, ad esempio le attività gestionali direttamente connesse con i trasporti marittimi ed anche in attività collegate (assicurazioni, intermediazione e finanziamenti). Considerata l’importanza di tali attività per l’economia della Comunità e a sostegno degli obiettivi soprammenzionati, questi tipi di incentivazione fiscale possono in genere essere ammessi. Inoltre, il mantenimento di un’occupazione di qualità e la promozione di un’industria competitiva dei trasporti marittimi stabilita in uno Stato membro, grazie ad incentivi fiscali insieme ad altre iniziative in materia di formazione e di promozione della sicurezza, costituiscono interventi atti a facilitare lo sviluppo dei trasporti marittimi della Comunità sul mercato globale.

Vale osservare che è la stessa Commissione, nel documento da ultimo citato, a riconoscere che le misure in questione risultano atte a salvaguardare un’occupazione di elevata qualità non solo nel settore marittimo a terra, ma anche per le attività gestionali direttamente connesse con i trasporti marittimi ed inoltre per le attività collegate quali assicurazioni, intermediazione, finanziamenti, ecc.: trattasi, tutte, di attività importanti per l’economia della Comunità, di talché tipi di incentivazione fiscale a sostegno di tali aree possono in genere essere ammessi.

4. Il set di agevolazioni “domestiche” prima enunciato, che costituisce il nucleo base “storico” di misure di favore, ha visto nel corso del tempo aumentare la platea dei soggetti beneficiari, da un lato allargando ad ulteriori soggetti la possibilità di iscrizione nel Registro Internazionale, dall’altro estendendo l’agevolazione ai soggetti che esercitano attività commerciali complementari ed accessorie a quelle armatoriali.

E precisamente:

  • Agli imprenditori che esercitano attività di pesca oceanica oltre gli stretti e, nel limite del 70%, a quelli che esercitano la pesca mediterranea competono le agevolazioni di cui ai precedenti punti a), b) e c), ai sensi dell’art. 6-bis del dl. 457/1997, aggiunto in sede di conversione del decreto. Come precisato dalla circolare n. 144/1999 par. 4.8 a tali soggetti compete anche l’agevolazione Irap di cui alla lettera d) della rassegna compendiata nei precedenti paragrafi.
  • Ai soggetti che, in base a rapporti contrattuali con l’armatore, esercitano a bordo di navi da crociera attività commerciali, complementari, accessorie o comunque relative alla prestazione principale sono concesse le agevolazioni delineate nei soprastanti punti a), b) e c), a norma dall’art. 13 della legge 488 del 23/12/1999 che ha modificato l’art. 17 della legge 856/1986. Tale norma, infatti, consente all’armatore, dietro autorizzazione del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, di appaltare i servizi di bordo (complementari di camera, di cucina, servizi generali quali quelli destinati all’assistenza turistica, intrattenimento ed attività ricreative varie, compresi casinò, estetica, musicanti, nonché servizi relativi ad attività commerciali e servizi di officina, cantiere e assimilati, restano escluse invece le attività di escursione a terra) ad imprese nazionali o straniere che abbiano un raccomandatario marittimo o un rappresentante in Italia, a condizione che tali servizi siano svolti dall’appaltatore con gestione ed organizzazione propria ed relativo personale non fa parte dell’equipaggio (si veda sul punto circolare INPS n. 137 del 26/07/2002). L’agevolazione compete all’impresa che abbia rapporti diretti con l’armatore (contratto d’appalto), pertanto non risulta possibile estendere alle imprese subappaltatrici il beneficio fiscale (risposta dell’Agenzia delle Entrate 346/2019).
  • Alle imprese impegnate nei servizi marittimi di cabotaggio, l’art. 9, c. 1 della legge n. 522/1999, ha esteso dal 1° gennaio 1999 e fino al 2001, i benefici previsti dalla lettera c) di cui sopra, nel limite massimo dell’80% per gli oneri contributivi relativi al personale imbarcato su navi di bandiera italiana che, per almeno il 50% del loro impiego complessivo nell’anno, effettuano servizi di trasporto passeggeri, merci, misti o di crociera tra porti nazionali. Successivamente, gli sgravi contributivi sono stati estesi anche per il 2002, nel limite del 43% e a condizione che la nave praticasse nell’anno di riferimento il cabotaggio marittimo nazionale per almeno il 50% del suo impiego complessivo (art. 52, c. 32 della legge 448/2001), per gli anni dal 2003 al 2005 nella misura del 25% e successivamente del 50%, per le navi che esercitano anche in via non esclusiva per l’intero anno attività di cabotaggio (art. 21, c. 10 della legge 289/2002), quindi prorogato nella misura del 50% gli anni 2006 e 2007 (art. 34-sexies della legge 80/2006), per il 2008 sempre nella misura del 50% (art. 2 c. 221 della legge 244/2007), quindi per il 2009 (art. 29, c. 1-decies legge 14/2009), cessando definitivamente a partire dal 2010.
  • Agli imprenditori che esercitano attività di pesca costiera (ravvicinata entro le 40 miglia dalla costa o locale entro le 6 miglia dalla costa) o nelle acque interne e lagunari nel limite del 70% e per il periodo compreso tra il 26/11/2000 ed il 31/12/2000 (art. 4, c. 5-bis del dl. 265/2000) e successivamente per le annualità 2001, 2002, 2003 (art. 11 legge 388/2000) e 2006 (art. 1, c. 119 legge 266/2005) sono state estese le agevolazioni di cui ai punti a), b) e c) sopra indicate. Posto che tali attività non possono considerarsi realizzate fuori dal territorio dello Stato, la circolare n. 87/E/2001, prendendo atto delle oggettive difficoltà riscontrabili nella dimostrazione del luogo in cui la produzione debba considerarsi realizzata, ha espresso l’avviso che tali imprese possano determinare forfetariamente, nella misura del 40%, la quota del valore della produzione attribuibile all’attività svolta all’estero e, in quanto tale scomputabile dalla base imponibile ai sensi dell’art. 12, c. 1 del d.lgs. 466/1997;
  • Dopo diverse aperture, è stato consentito alle navi iscritte nel Registro internazionale di effettuare sei viaggi mensili o viaggi, ciascuno con percorrenza superiore alle cento miglia marine, ai sensi dell’art. 39, c. 14-bis del dl. 269/2003, di talché consentendo anche alle navi che effettuano servizi di cabotaggio di rimanere iscritte nel Registro Internazionale, e con ciò di godere delle relative misure di favore di cui alle lettere da a) a d) di cui sopra;
  • Alle navi traghetto ro-ro e ro-ro pax iscritte nel registro internazionale adibite a traffici commerciali tra porti appartenenti al territorio nazionale, continentale e insulare, anche a seguito o in precedenza di un viaggio proveniente da o diretto verso un altro tato, a condizione che sulla nave sia stato imbarcato esclusivamente personale italiano o comunitario, sono stati estesi con il dl. 221/2016 artt. 5 e 6, i benefici di cui alle lettere a), b) e c) soprariportate.

Con ciò emerge chiaramente che le modifiche intervenute negli anni hanno in genere riguardato un ampliamento sia soggettivo sia oggettivo delle misure inizialmente previste. Come evidenziato dalla relazione illustrativa al d.lgs. 221/2016 (che è stato emanato in attuazione della delega al Governo per il riordino degli incentivi fiscali, previdenziali e contributivi in favore delle imprese marittime, stabilita dall’art. 24, legge n. 122/2016, recante disposizioni per l’adempimento degli obblighi di appartenenza dell’Italia all’Unione Europea), i provvedimenti si sono resi necessari per definire un sistema maggiormente competitivo volto ad incentivare gli investimenti nel settore marittimo e favorire la crescita dell’occupazione e la salvaguardia delle flotta nazionale.

Insomma, da quanto sin qui illustrato, ben si comprende che la molteplicità di interventi si è resa necessaria per garantire la sopravvivenza del settore marittimo nel corso degli ultimi 20 anni, attraverso la riduzione (i) dei costi di gestione, anche fiscali, e (ii) del costo del lavoro del personale impiegato nelle navi.

5. Alla luce di quanto finora esposto, e provando a tirare conclusivamente le fila, secondo chi scrive l’estensione delle agevolazioni previste dal dl. 457/1997, è avvenuta da parte del legislatore italiano in maniera rapsodica e contingente, al fine di tamponare situazioni di emergenza e di crisi del settore marittimo, tralasciando in maniera non condivisibile altri soggetti che operano sulle navi iscritte nel Registro internazionali (si pensi ad esempio quei soggetti legati da rapporti contrattuali con l’armatore, che esercitano attività commerciali complementari, accessorie o comunque relative alla prestazione principale a bordo di navi traghetto, destinate al trasporto dei passeggeri c.d. ro-ro e ro-ro pax).

Si tratta, a ben vedere, di fattispecie che, per gli elementi che le connotano, sono analoghe all’attività complementare e accessoria svolte a bordo delle navi da crociera. L’attuale condizione, che riserva un trattamento (nel caso di specie, fiscale e contributivo) diverso a fattispecie analoghe, rappresenterebbe violazione dell’art. 3 della Costituzione, che come noto consacra il principio di uguaglianza.

Non solo, declinando l’analisi sotto il versante tributario, si avrebbe anche la violazione dell’art. 53 della Costituzione in quanto fattispecie analoghe sono oggetto di una diversa tassazione così da incidere maggiormente e ingiustificatamente il contribuente (nel caso di specie l’istante) che non gode di tale agevolazione. Ciò, a parità di capacità contributiva tra i soggetti in esame.

Insomma, pare mancare, ad oggi, una visione sistematica ed unitaria tale da rendere il settore marittimo giuridicamente omogeneo e razionale da un lato, ed economicamente e tributariamente competitivo dall’altro.

Sarebbe quindi auspicabile, vista la grave crisi che sta attraversando il settore marittimo, dovuta anche alla pandemia COVID-19, che il legislatore italiano cercasse di rivedere in modo più organico l’ambito applicativo delle agevolazioni fiscali previste dal dl. 457/1997 e successive modifiche ed integrazioni, ad esempio mediante l’estensione a tutte le attività complementari ed accessorie svolte a bordo di navi iscritte nel Registro Internazionale, siano esse navi cargo, navi da crociera o navi da traghetto, estensione che sarebbe perfettamente compatibile alle normative sugli aiuti di Stato, essendo rivolta solo a società italiane e a marittimi italiani.

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